In het najaar een week lekker vliegen. Leuk! Maar, vooral in deze periode, valt- of staat zo’n week met het weer. Kortom, op het laatste moment kijken waar de omstandigheden (bijna) garant staan voor zo’n lekker vliegweekje, spullen pakken, vliegmaten informeren en wegwezen.

 

Dat is precies wat Air Time voor ogen had met de ‘try-out’ van ‘Bestemming Onbekend’ eind oktober. Speelde in het begin van de week nog een locatie in Noord Italië door het hoofd, werd het één dag voor vertrek tóch zuidoost Frankrijk. Dit op basis van hoge- en lage drukgebieden, fronten en overheersende windsystemen.

 

 

Bestemming Onbekend geslaagd?
Of het een geslaagde week was? Welzeker! De omgeving van het turkooisgekleurde Lac de Serre Ponçon, even ten oosten van Gap, bood leuke én uitdagende startplekken die goed aangelegd- en onderhouden zijn, waarbij in een schitterend natuurdecor met geel-, oranje- en fel roodgekleurde bomen vliegt en land op niet alledaagse plekken. Een ontspannen week, lekker aan je start- en vliegtechniek kunnen werken en vooral; leuk gevlogen door combinatie van soaren en thermieken.

 

Afhankelijk van de windrichting van de dag, met z’n vijven in een busje het gebied door naar de meest ideale startplek. Soms ’s morgen starten bij de Mont Colombis en ’s middags vanaf St Vincent les Forts. En een prachtige avondschemering vlucht bij een ondergaande zon. Groot voordeel was dat Ayke het gebied op z’n duimpje kent en ons naast het vliegen langs de mooiste plekjes van het gebied loodste.

 

En volgend najaar?
Kan zomaar noord Italië, Karintië, de noord Alpenzijde worden, of tóch weer zuidoost Frankrijk. Wie weet… Het weer bepaald. Da’s nu juist het leuke aan de Special ‘Bestemming Onbekend’. Een geslaagde toevoeging aan de Air Time agenda.

 

Dag 1, woensdag 7 juli

Na een voorspoedige autorit door het veel te grote Duitsland kwam ik op woensdag 7 juli rond 00:30u aan op het Fliegercamp in Greifenburg. Op dinsdag had ik de keuze al gemaakt om mijn hike and fly tocht te houden aan de zuidkant van de Alpen in de omgeving van het Drau- en Pustertal. Er was voor de komende dagen veel noord en noordwestwind voorspeld die redelijk sterk zou kunnen worden. De Kreuzeckgruppe (ten noorden van het Drautal) beschermt daar in ieder geval redelijk tegen en dus leek het me goed de tocht daar te starten. Ook was er bijna alle dagen overontwikkeling in de (na)middag voorspeld. Heel lange vluchten zouden er dus waarschijnlijk niet inzitten. Ik had verder geen strak vastomlijnd plan. Afhankelijk van de weersontwikkeling en dagelijkse vorderingen kon ik de route kiezen. Het hoofddoel was lekker hiken en vliegen; hoe ver en waar heen liet ik over aan het verloop van de dag. Achteraf een prima insteek!

Ik had rond middernacht geen zin meer om nog een tentje op te bouwen dus ik rolde mijn bivakzak en matje naast de auto op de parkeerplaats uit. Ik hulde mezelf snel in de snurkzak en was zo vertrokken. Heerlijk na zo’n inspannende autorit van rond de 9 uurtjes.

’s Morgens om 6 uur was er al bedrijvigheid op de parkeerplaats. De eerste vroege vogels hadden het in hun hoofd gehaald om te gaan ochtendzwemmen in de Badesee naast de Fliegercamp. Natuurlijk waren dit geen jonge godinnen, maar oude-van-dagen dus ik sliep snel nog even verder. Niet veel later ging het luchtalarm. De brandweercollega’s uit de diverse dorpjes in de omgeving hadden hun maandelijkse uitruk en zorgden ervoor dat ik een half uurtje voordat mijn eigen wekker afging naast de bivakzak stond.

Ik keek snel even of er nog X-alps atleten in de buurt waren. De dag ervoor was Chrigel Maurer al vanaf Greifenburg richting Aschau gevlogen en ik zag op live tracking dat Sebastian Huber, Ferdinand van Schelven en Toma Coconea allen de Emberger opliepen. Ik pakte snel mijn spullen en begon mijn eerste hike naar boven. Wellicht kon ik nog een glimp van ze opvangen of een praatje maken.

Na ongeveer 2,5 uur stond ik bij de officiële start van de Emberger op 1.750 meter; geen enkele X-alps atleet te bekennen… Snel weer even de live track raadplegen en ja hoor, alle drie de atleten waren naar de top onderweg. Ik hoefde niet lang te twijfelen. Door naar boven en gas op de lolly! Uiteindelijk kwam ik ongeveer een half uur later op de oost-start waar net drie piloten het luchtruim kozen. Alle drie waren naar zeggen van twee achterblijvers top-piloten en de bedoeling van hen was om Sebastian Huber te helpen thermiek te vinden. Omdat de wind op de oost-start aardig cross stond besloot ik met de twee overgebleven supporters van Huber door te lopen naar de top (Nassfeldriegel 2230 meter). Daar waren zojuist de drie X-alps atleten al weggestart en alleen Coconea konden we in de verte nog zien vliegen. Een praatje maken zat er dus niet in. Na wat gekletst te hebben met de supporters van Huber en één van de supporters van Coconea maakte ik me klaar voor de start. De wolkenbasis was erg laag en kwam niet veel hoger dan 2.300-2.400 meter.

Na de start kon ik redelijk op hoogte blijven en het lukte om zonder al te veel moeite de oversteek van het zogenaamde Anna Schutzhaus richting het Zettersfeld bij Lienz te beginnen. Voor deze oversteek heb je idealiter veel hoogte nodig maar door de lage basis moest ik het met rond de 2.400 meter doen dit keer. Op een tussenrichel kwam ik erg laag aan en na een tijdje zoeken vond ik een prima bel die me naar 3.100 meter bracht. Tja….  dan ziet de (vlieg)wereld er ineens anders uit en heb je veel betere kaarten!

In mijn hoofd zat het om vanuit Lienz en het Zetterfeld over te steken naar het Pustertal en richting Sillian en Bruneck te vliegen. Toen ik echter op goede hoogte zat boven Zettersfeld was een heel groot deel van het Pustertal compleet afgeschermd door torenhoge donkere wolken. Heel in de verte regende het al uit en de route richting Pustertal was dus komende uren no go. Ik besloot de ridge vanuit Lienz naar het west-noordwesten te volgen en vloog richting Huben en Matrei. Daar zag het wolkenbeeld er veel vriendelijker uit en was het absoluut nog (veilig) vliegbaar. Plan B was om eventueel via het Defereggener Tal richting Antholz te vliegen en te kijken waar ik dan terecht kon komen. Voor en na werd het richting Huben en Matrei turbulenter. De noordwestwind liet zich op grotere hoogte steeds steviger gelden en met de redelijk sterke thermiek leverde dat af en toe wat “rommel” op in de lucht. Maar alles was nog goed te handelen.

Aangekomen bij Huben lag een groot deel van het Pustertal en Defereggenertal nog steeds volledig afgeschermd. Oversteken zou zeer waarschijnlijk wel lukken maar daarna was de kans op uitzakken nagenoeg 100%. 0-zon aan de overzijde en dat was al heel lang zo. Plan C was om zo ver mogelijk richting hoofdkam te vliegen en dan te zien hoe verder. Over het algemeen geldt echter dat hoe dichter richting hoofdkam, hoe gemiddeld sterker de thermiek en (zeker met hardere hoogtewind) de turbulentie. Na een tijdje te hebben gevochten tegen de harde noordwestenwind hield ik het voor gezien en plan D was terug te vliegen (wind mee) naar Lienz en dan te gaan landen. Zo gezegd, zo gedaan. Na ongeveer 3,5 uur vliegen stond ik 70 vliegkilometers verder in Oberlienz aan de grond.

Ik had een prachtige eerste vlucht op de klok en kon genieten van de omgeving waar ik geland was. In het dal waaide het redelijk hard dus ik zocht een beschutte plek om mijn UP Lhotse strak en klein op te vouwen. Nadat alles was ingepakt boog ik me over de planning van het vervolg van de tocht. Het was inmiddels rond 16:00u dus nu nog ergens omhoog lopen om te vliegen zou niet heel veel opleveren. Daarnaast had ik al een flink aantal hoogtemeters gemaakt en zette mijn kaarten in op de volgende dag. Ik zocht een slaapplek in Lienz en het plan was om morgen naar de Hochstein te hiken. Van daaruit zou ik dan via de zogenaamde “Pustertalrennstrecke” richting Italië kunnen vliegen, mits de noordwestenwind dat toeliet.

Na het nemen van een frisse douche en het verorberen van een grote pizza was het tijd mijn mandje op te zoeken. Slapen was absoluut geen probleem en zo eindigde de eerste dag.

Dag 2, donderdag 8 juli

Na een prima ontbijtje vertrok ik klokslag 07:30u vanuit het centrum van Lienz naar de voet van de Hochstein. Na nog geen uur baadde ik alweer in het zweet want de eerste paar honderd hoogtemeters waren redelijk steil. Het was al erg warm op de berghelling, met name omdat die volledig naar het oosten lag. Voor vliegen ideaal vanwege vroege thermiek, maar voor lopen nogal warm. Hoger op de berg liep ik meer door de bossen en hielp de schaduw me het wat koeler te houden. Via de zogenaamde Russenweg kwam ik na een uurtje of 2,5 a 3 aan bij de Hochsteinhutte. Buiten stond een grote bak waarin continu vers water stroomde. Ideaal om mijn watervoorraad weer bij te vullen. Ik liep telkens met net voldoende water om gewicht te besparen op mijn rug. In mijn tochtplanning hield ik rekening met “water-tussenpunten” om tijdig te kunnen bijvullen. Bij deze tocht werkte dit goed, maar als je echt in veel afgelegener terrein onderweg bent doe je er goed aan toch wat meer mee te nemen. Nu had ik telkens rond de liter bij me. Vanaf de Hochsteinhutte liep ik door naar de eerste hogere top. Deze top heette het Boses Weibele (2.521 meter). Ik was nog nooit op deze top geweest of er overheen gevlogen, dus geen idee hoe het er daar exact uit zou zien. Na nog eens een uur hiken kwam ik net onder de top aan. Het was daar niet overal startbaar. Hoewel het terrein (gras en lage struikjes met daar doorheen wat vlakken rots en steen) zich voor een start goed leende, waren er veel lange, vlakke uitlopers. Hierdoor had ik te weinig bodemvrijheid en kon ik niet fatsoenlijk wegkomen. Alleen de start richting zuidwesten was prima, maar zeker niet ideaal. De zon had natuurlijk de hele ochtend op de oost-zuidoost hellingen geschenen en die goed opgewarmd. De eerste thermiekwolkjes waren ook aan die helling te detecteren. Een heel uur terug lopen haalde ook niets uit.

Na een korte pauze bereidde ik me voor op de start. Ik had enkele toeschouwers die ook de route naar de top hadden gelopen. Ik kleedde me warm aan omdat de voorspellingen steengoed waren. De wolkenbasis zou in de loop van de dag op 4.000 meter komen en er was zeer stevige thermiek voorspeld. Mocht ik op die hoogte kunnen komen, dan was dik aankleden zeker geen overbodige luxe. Hoewel de wolkjes er aanvankelijk mooi uitzagen, waaierden ze meer en meer uit in zuidoostelijke richting. Een teken dat de noordwestwind wellicht toch steviger was als verwacht in de hoogte.

De start verliep goed en ondanks dat ik me voor de start had voorgenomen een uitloper te volgen die voor me lag, stuurde ik meteen naar rechts richting de hoge bergflanken. Stom, stom, stom en nog eens stom. Want naarmate ik me verder richting flanken liet verzetten zakte ik meer uit. Ik had mijn hoop gevestigd om nog wat verder door te vliegen richting een kleiner zuidoost flankje, maar weer niks bruikbaars. Langzaam maar zeker kwam het vlakke bosgebied, dat helemaal doorliep tot aan het dal (wat 1 a 2 kilometer verderop lag), dichterbij en mijn opties waren op. Enige keus die ik nog had was landen op een steile grashelling net voordat ik het bos zou moeten oversteken. Ik had voor zo’n oversteek veel te weinig hoogte. De landing verliep redelijk en daar stond ik dan… 3 kilometer verder en 350 hoogtemeters lager…op een steile grashelling van een 400/500 hoogtemeters in niemandsland, geen paden. En het weer zag er nog zo veelbelovend uit…. Domme tactische fout.

Ik had twee opties. Alles weer inpakken en dan naar een goede uitgangspositie hiken of een fieldpack maken en naar boven buffelen in de warmte. De eerste optie zou heel veel tijdverlies opleveren en was op deze helling zeer lastig. De tweede optie leverde veel minder tijdverlies op en was ook zeer lastig. Dan maar de optie met het minste tijdverlies. Nadat ik mijn warmste kleding in mijn ligharnas had weggestopt en de helm aan mijn uitrusting had geklikt, begon de zwoegtocht naar boven. Al traverserend wist ik zo’n kleine 200 hoogtemeters te winnen. Ik voelde en zag na enkele minuten de stijgwind langs de helling omhoog stromen en naarmate ik hoger kwam, werd die snel sterker… Als ik dit een kwartier eerder had gehad, had ik nog gevlogen was mijn gedachte. Daar had ik echter helemaal niets aan nu. Heel wat zweetdruppels verder kwam ik op een klein vlakker stuk van de helling. De wind stond er perfect en redelijk krachtig op.

Na even uitgerust te hebben van de klim, wachtte ik een rustige fase af en kwam gemakkelijk weg. Ik volgde de vliegroute weer een stuk terug om een fatsoenlijke uitgangspositie te krijgen. Ik bleef redelijk op hoogte en kon vervolgens fatsoenlijk oversteken naar de volgende ridge richting Sillian. Het vloog echter niet snel. Bij de relatief vlakke ridge was het moeilijk de bel(len) goed te centreren en het was erg rommelig allemaal. De noordwestenwind was dus sterker als voorspeld en dat maakte de vlucht in combinatie met de sterke thermiek voor mij erg onrustig. Net als woensdag liet de UP Lhotse mij niet in de steek. Wat een stabiel scherm! Door zijn lichte gewicht voel je veel in de lucht, maar hij blijft zeer stabiel. Het scherm heeft absoluut niet snel de neiging tot inklappen en dat was in deze omstandigheden fijn. Ik hou niet zo van zo’n super onrustige en nerveuze lap boven mijn kop.

Uiteindelijk besloot ik om naar Zettersfeld te vliegen met het idee daar te toplanden. Na de toplanding kon ik dan wachten tot het rustiger werd in de lucht, waarna ik wellicht nog een mooie namiddag/vroege avondvlucht kon maken. Boven Zettersfeld aangekomen ging het overal boven de ridge omhoog. Dichter en lager bij de ridge was daarbij de dalwind ook goed merkbaar. De combinatie van die twee maakte het dus ook daar tot een wat turbulenter geheel. Hoewel Zetterfeld barst van de landingsmogelijkheden besloot ik gezien de omstandigheden naar het dal te vliegen. Het was voor nu mooi geweest. Na de landing kon ik altijd nog overwegen te voet of met de lift omhoog te gaan en een avondvlucht te maken.

Nadat ik had ingepakt bekeek ik uitgebreid het weerbericht voor de komende twee dagen en dat zag er wat minder florissant uit. Vroeg in de middag al kans op overontwikkeling en de noordwestenwind zou nog wat sterker gaan worden. Het plan werd om in de avond nog een vlucht te maken vanaf Zettersfeld en terug te keren richting Greifenburg. Het had in mijn ogen geen zin om continu tegen de noordwestenwind in te gaan vliegen. Wind mee zou wat prettiger zijn. Omdat het al 16.00u was en ik in de ochtend al dik 1.800 hoogtemeters had gemaakt, besloot ik met de lift omhoog te gaan.

Boven aangekomen bleek dat de wind nogal fors was. Gelukkig wel uit de goede richting. Daarnaast had zich in het laatste anderhalf uur boven de Lienzer Dolomiten (aan de overkant van het grote brede dal) een kleine onweersbui ontwikkeld. Die regende uit, maar bouwde meteen weer op. Na 1,5 uur wachten kakte de wolken aan de overkant in en werd de wind iets tammer op de top van het Zettersfeld. Na een eenvoudige start kon ik een klein beetje soaren en daarna lekker glijden richting Nikolsdorf. Ditmaal allemaal lekker ontspannen. Naarmate ik dichter bij de grond kwam werd de dalwind steeds sterker en uiteindelijk kwam ik op half speed nog maar 5 km/u vooruit. Uiteindelijk landde ik net naast een maisveld wat het opvouwen van mijn scherm in de luwte erg makkelijk maakte. Zodra ik met mijn hoofd boven de mais kwam waaide ik zowat uit mijn verschoning…..

Na een vlakke hike van 1,5 uur kwam ik aan in Nikolsdorf. Een grote bord met wurst en sauerkraut ging er goed in en op mijn kamer kon ik het plan voor de volgende dag maken. 

Dag 3, vrijdag 9 juli

Na een gezellig ontbijt vertrok ik naar de omgeving van de Damerkopf. Het plan was om naar de oostelijke helling op 2.000 meter te gaan. Vandaar zou ik dan weg kunnen starten en trachten terug te vliegen naar Greifenburg. Mocht ik hoogte kunnen maken tijdens de vlucht dan had ik de noordwestenwind in ieder geval deels in de rug. Omdat ik de afgelopen dagen toch al aardig wat hoogtemeters had gemaakt met mijn pakzak van ongeveer 12,5 kilo kwam ik wat trager op gang. Ik had een hike uitgestippeld die qua afstand wat langer was, maar daardoor op sommige stukken veel geleidelijker omhoog ging. Na dik 3,5 uur kwam ik op de geplande starthelling. Ik was hier al meerdere malen overheen gevlogen en vanuit de lucht zag het er altijd mooi en idyllisch uit. Wat ik vanuit de lucht niet had gezien, waren alle distelbladeren en struiken die overal stonden zover je kon kijken. Het was dit keer dus een feest om het scherm netjes uit te leggen….De dunne lijntjes raakten telkens verstrikt in de blaadjes waardoor het een eeuwigheid duurde voordat ik mijn scherm goed had liggen.

Het waaide tot dan toe nauwelijks en ik vroeg me af of er wel voldoende thermiek zou zijn. De hemel begon daarbij in rap tempo te veranderen van mooi blauw zonder wolken naar donker en grijs. Een teken dat de overontwikkeling gestart was in hoog tempo. In een tijd van 10 minuten ging het van geen wind naar wind uit alle richtingen. Niet heel hard, maar voldoende om het met pijn en moeite netjes uitgelegde scherm lekker om te rollen waardoor al het werk voor niets was geweest. Even het scherm goedleggen, zoals je dat bij groundhandeling op een strak grasveldje doet, was er dit keer helaas niet bij. Na weer een hoop gedoe kwam ik uiteindelijk redelijk fatsoenlijk weg. Op een paar heel lichte hupjes na was er geen thermiek meer te bekennen. De meeste hellingen lagen al vol in de schaduw. Ik peilde de vliegroute zodanig dat ik zoveel mogelijk schrapend langs de hellingen afstand kon maken. Uiteindelijk had ik een glijvlucht van bijna 12 kilometer. Niet slecht!

Na mijn landing zag ik dat het ten zuiden van mij in het Gailtal (ligt ten zuiden van het Drautal) begon te regenen. Na een half uurtje kwamen de eerste klapjes onweer en de piloten boven de Emberger Alm waren al allemaal naar het dal gevlogen. Dit keer dus geen gekken die tot het laatste moment het noodlot tartten… Er zat voorlopig dus geen mooie vlucht meer in.

Het was tijd om de laatste hike te beginnen. De laatste kleine 10 kilometer gingen door het dal terug naar het Fliegercamp. Na drie kwartier lopen trok het aan de noordkant van het Drautal volledig dicht. Het regende en waaide flink en op de plek waar ik liep was er alleen veel wind en een heel klein beetje regen. Apart hoe lokaal het weer in de bergen zich kan ontwikkelen. Ik schuilde een poosje bij een schapenstal. Toen de onweersbui richting oosten wegtrok kon ik achter de bui aan verder lopen naar Greifenburg. Naarmate ik dichter bij Greifenburg kwam, was goed te zien dat het daar echt hard had geregend. Diverse delen van het bos, westelijk van Greifenburg, stonden compleet blank. Niet veel later kwam ik aan op het Fliegercamp. Nadat ik een kamer had geregeld en mijn spullen weer een beetje had georganiseerd, kon ik genieten van een warme kop goulashsuppe en een lekkere verkoelende douche. Wat een toffe tocht en deze manier van rondtrekken ga ik zeker nog vaker doen!

Tochtgegevens en details

Hike: 16 uur, 60 km, 5.000 hoogtemeters
Fly: 5,5 uur, 125 km
Uitrusting:

  • UP Lhotse M en NOVA compression bag (3,4kg);
  • Pakzak: Supair TREK-LIGHT 350 (0,35kg);
  • Harnas: Supair delight (2,5kg);
  • Reserve: Independence Ultra Cross (0,975kg);
  • Totaal gewicht (met minimale reserve- en warme kleding, vlieg benodigdheden, hoognodige toiletartikelen, reserve batterijen en water) +/- 12,5kg.

De gevlogen route

“We gaan het waarschijnlijk niet halen om aan te sluiten, wat doen we nu?”

De wind is noordelijk en te sterk om de oversteek te maken het Molltal in. Tegen beter weten in toch door of terug richting Emberger vraagt Barry. Of, zeg ik, oversteken naar de Lienzer Dolomieten en het Drautal zuidelijk afvliegen. Gewoon leuk toch en we komen er bijna nooit. Ik heb het een keer eerder gedaan en uitdagingen zijn er daar genoeg. Niet goed voor de punten maar wel interessant. Zullen we dat doen?

Swing Arcus RS

Het plan was om 100 km plus te vliegen om de Kreuzeckgruppe heen aan de Swing Arcus RS maar de wind speelt ons parten. We zijn gestart op de 1100 meter start op de Embergeralm. Al snel pakten we hoogte in de huisbellen. De Swing Arcus RS geeft goede feedback over waar de thermiek zit en laat zich goed sturen. Het scherm draait goed vlak.

Barry boven de Lienzer Dolomieten. (goed kijken) De groene wijde is de Hochstadelalm.

We vliegen bij de hoogspanningskabels noordelijk van Oberdrauburg als we de keuze moeten maken. Het is nog best vroeg op de dag. Barry, die al met een thermiekbel tot half het dal in is verzet, draait zich om en zet koers naar het zuiden naar de Lienzer Dolomieten. Zelf vlieg ik een paar honderd meter lager en moet het dal nog verder over om aan te sluiten. Barry komt boven de rotsen van de Lienzer Dolomieten aan en kan goed boven blijven maar voelt veel turbulenties.

“Waar komt de wind nou vandaan vraagt hij? Is die nu noord of Oost. Waar zit de thermiek en waar de lijzijde?”

Ik sluit aan op de Hochstadelalm waar ik weer hoogte weet te pakken maar echt verder omhoog komen doen we niet. Zo sterk als we af en toe omhoog gaan, gaan we ook weer naar beneden. Ik besluit verder langs de zuidelijke bergen van het Drautal te vliegen en gebruik te maken van de lage thermiek. Dit betekent wel thermiek van de noordhellingen welke door het strijklicht zwakker is. Barry besluit verder te vechten boven de top van de Lienzer Dolomieten om toch meer hoogte te krijgen.

De Swing Arcus RS in turbulentie

In het volgende stuk zijn de bergen lager. Net 2000 meter hoog en slechte zoninstraling. Ik kruip dicht langs de helling en vlieg richting de Gailbergpas waar de berg mij via een graad naar toe voert. Af en toe wat thermiek maar te weinig om hoogte op te maken. Had ik toch meer geduld moeten hebben?  Ineens voel ik veel turbulenties en wordt ik naar beneden gedrukt. Ik ben ver onder de Noordwind gekomen en in de invloed van de dalwind. Via de Gailbergpas stroomt er lucht vanuit het zuiden het Drautal in richting Lienz. Deze wind valt over de graad waar ik vlieg. Een eng gevoel wat iedereen die er ook al eens in heeft gevlogen kent. Weinig draagkracht en het gevoel met een lift sterk naar beneden te gaan.  Er zou nu van alles moeten gebeuren met het scherm maar het scherm blijft vliegen. Zo fijn om nu aan de Swing Arcus RS te vliegen en niet aan een klasse C of hoger.

Waar gaan de bellen heen

Met de wind komt er ook thermiek mee van de zuidkant van de graad welke mij weer naar boven brengt uit de dalwind. Boven de dalwind op 1800 meter staat een straffe oostenwind. Waar gaat de thermiek heen? De bellen staan schuin naar het westen terwijl we naar het oosten willen vliegen. Barry die toch nog wat hoogte heeft weten te pakken is mij inmiddels hoog gepasseerd en vecht tegen de wind die op 2300 meter noord is. Wij gaan nu soms hard omhoog maar naast de bellen ook weer hard en lang naar benden. Soms wel ruim een minuut met meer dan 3m/s naar beneden. Daar gaat je gewonnen hoogte dan weer waarbij we ook gelijk in de oostelijke tegenwind belanden.

Jaukenalm

Uiteindelijk weten we ons over het lage deel heen te werken en komen we boven de Jaukenalm. Een grote alm die ons veel thermiek geeft en waar we bijna rechtuit kunnen vliegen en hoogte kunnen maken.

Ik vlieg noordelijk van de Reisskofel richting Weissensee en besluit terug naar de landing te gaan. Ik vind het mooi geweest en wil nog wat uitproberen met het scherm. Wat een fijn scherm die Swing Arcus RS.

Richting Weissensee

Barry gaat verder

Barry is vol goede moed en gaat nog een stuk door. Het is vroeg dus hij wil er nog meer uithalen. Hij besluit richting Hermagor te gaan. Door de harde tegenwind duurt het lang voordat hij eindelijk zijn keerpunt kan zetten, maar hij is positief verbaasd over het gedrag tegen de wind in van de Swing Arcus RS. De weg terug terug is echt een eitje. Mooie bellen en tijdens het draaien gelijk naar de juiste richting worden verzet.
Barry komt mooi hoog aan bij de camping en ziet dat het erg druk is op de landing en besluit nog even wat rond te spelen rond de Gaugen.

Na 6 uur vliegen heeft eindelijk ook Barry er genoeg van. Wat was het een mooie dag om de Swing Arcus RS te testen.

 

Wat ons tijdens de vlucht aan de Arcus RS is opgevallen:

  • Eenvoudig lijnenplan wat het uitzoeken van de lijnen makkelijk maakt
  • Eenvoudige risers
  • Het scherm start relatief makkelijk in thermische onrustige omstandigheden
  • Het scherm is minder zwaar gedempt zodat je goed voelt wat er in de lucht gebeurt
  • Je kan de thermiek goed voelen (als je weet hoe het voelt)
  • Het scherm houd zich goed in slechte omstandigheden die je wel voelt
  • De stuurdruk is groot genoeg om je armen er in te kunnen laten rusten
  • Oren gaan er goed in, klapperen niet en de daalsnelheid gaat met speed naar ca. 3 m/s
  • B-stal zeer stabiel en niet te zwaar
  • Wing over gaat heel fijn en scherm blijft goed gevuld
  • Steilspiraal is heel goed controleerbaar

Klik hier om de Vlucht van Barry te bekijken op de XContest

Klik hier om de vlucht van Ayke te bekijken op de XContest

Interessant als je de vlucht bekijkt:

  • De stand van de bellen op de verschillende hoogtes
  • De verschillende richtingen van vallei-winden
  • Het verschil van aantal keren draaien met de wind mee en tegen

 

Het is nu meer dan twee jaar geleden dat ik ben begonnen met paragliden. Precies op mijn 61e verjaardag. Er moet toch wel iets als een onderdrukt vliegvirus aanwezig zijn geweest, want in mijn eerste lesweek in Greifenburg sloeg het kogelhard toe. En met een hevigheid die ik niet zag aankomen.

In mijn studententijd heb ik wel iets aan Deltavliegen gedaan, maar dat was het blijkbaar niet helemaal. Zelfs het feit dat ik bijna mijn hele werkzame leven in de lucht- en ruimtevaart heb doorgebracht heeft me niet tot het punt gebracht om echt te gaan vliegen. Druk, druk, druk. Percepties rond de invulling van een baan zijn vaak excuses om persoonlijke zaken uit te stellen. Achteraf gezien niet de juiste keus.

Totdat mijn dochter het niet meer kon aanzien. Blijkbaar had ik in de loop van de tijd voldoende signalengekregen en afgegeven dat paragliden weleens iets voor mij zou kunnen zijn, maar had dus duidelijk nog een zetje nodig om het echt te gaan doen. Na haar zetje, uiteindelijk, heb ik me ingeschreven voor de beginnerscursus bij Air Time.

Wat was dát een gave week. Eigenlijk zoveel mooier dan ik me ervan had voorgesteld. Die vrijheid, de omgeving, het uitzicht, de natuur, de geuren en het helemaal op jezelf teruggeworpen te zijn, dat gekoppeld aan mijn bèta interesse in vliegen, met daarbovenop nog eens de ontzettend fijne en bijzondere groep Air Time instructeurs en medecursisten, dat alles maakte het tot een betoverende mix.

Het werd nog mooier toen ik in een latere cursusweek mijn eerste start van de Emberger in Greifenburg maakte. Moeiteloos zwevend over een kloof waarvoor je lopend een halve dag had mogen uittrekken om hem over te steken, maar waar je nu een paar minuten over deed zonder iets te hoeven doen. Eigenlijk het moeiteloos passeren van allerlei aardse obstakels op de grond, het letterlijk los zijn daarvan, dat was bijna een spirituele ervaring. Buitenaards.

Ik heb de vreugde mogen smaken om de afgelopen jaren zowel met mijn dochter als mijn zoon te vliegen, iets wat één van de meest bijzondere ervaringen is die je als vader kan hebben. Ook het bijzondere, professionele en tegelijk zeer mensgerichte Air Time team en het wisselende team medecursisten maken elke vliegweek tot een speciale gebeurtenis. Ik hoop dat nog vaak mee te mogen maken.

Inmiddels heb ik mijn B2 brevet gehaald en ga dit voorjaar met Air Time mee naar Norma in Italië. Eens kijken of soaren, thermals pakken en toplanden gaat lukken. Ik kan niet wachten…
Mijn enthousiasme voor het paragliden is dusdanig groot dat ik zo ongeveer een spraakverbod thuis heb over het onderwerp. Niet echt hoor, hoewel… Kortom, mocht je me ooit tegenkomen, loop dan met een grote boog om me heen. Behalve natuurlijk als je zeker weet dat je met het vliegvirus besmet wil worden. Want dat gaat dan zeker gebeuren.

Door het invoeren van de europeesche luchtvaartwet SERA zijn er voor een aantal landen wat uitwijkregels veranderd. De DHV heeft voor de EHPU een aantal afbeeldingen ontwikkeld die de juiste uitwijkregels iets duidelijker maken. Deze afbeeldingen bevatten de uitwijkregels bij de berg, in de vrije lucht, in de thermiek en bij de start en landing.

Start

Er wordt pas gestart wanneer het luchtruim vrij is.

Landing

Het voorgeschreven landingscircuit zal altijd in acht worden genomen, waarbij de hoogst vliegende piloot uitwijkt voor de laagst vliegende.

Afstandsregel

Er moet altijd voldoende afstand worden gehouden van andere piloten. Dit geldt zowel voor de horizontale als verticale afstand.

Uitwijkregels in het vrije luchtruim: Tegengestelde koersen

Komen er 2 piloten in vrije luchtruim elkaar frontaal tegen, dan zullen beide piloten naar rechts uitwijken.

Uitwijkregels in het vrije luchtruim: Kruisende koersen

Kruizen de koersen van 2 piloten elkaar, dan zal de van links komende piloot moeten uitwijken voor de van rechts komende piloot.

Inhalen in het vrije luchtruim

Wil een piloot een andere piloot inhalen, dan zal hij met zekere afstand hier rechts voorbij vliegen. Is deze weg echter versperd mag er ook links worden ingehaald. In beide gevallen moet rekening worden gehouden met voldoende afstand om eventueel onverwachte bewegingen van de voorganger op te kunnen vangen.

Uitwijkregels bij soaren: voor een helling

Kom je bij het soaren langs een helling een andere piloot tegen, dan wijkt de piloot met de helling aan zijn linkerkant naar rechts uit. Denk er hierbij wel aan dat er meer ruimte gemaakt moet worden dan in de vrije ruimte, omdat de piloot met de helling aan de rechterkant niet verder naar rechts kan uitwijken.

Uitwijkregels bij soaren: boven een helling

Soaren twee piloten in de liftband boven de helling, dan wijkt de piloot met het lijgebied aan de linkerkant naar rechts uit.

Uitwijkregels in het vrije luchtruim: Kruisende piloten

Draait een piloot in een thermiekbel dan moeten de andere piloten voor hem uitwijken. Een uitzondering hierop is voor thermiek bij een soarhelling. Hier zijn de “Uitwijkregels bij soaren” van toepassing!

Draairichting in de thermiek

De eerste piloot in de thermiek bepaalt de draairichting en de rest zal deze moeten volgen.

Samenvattend zijn de thermiek- en soarregels dus extra toegevoegd in de FBO. Omdat ze als akkoord staan in de EHPU zullen ze door veel landen worden overgenomen. In Nederland en Duitsland en Oostenrijk zijn al deze regels dus van toepassing.

Evo Cross

Reserve Independence Annular EVOEr zijn op dit moment drie gangbare type reserves: koepelvormige, vierkante en bestuurbare reserves. Alle reserves hebben hun voor- en nadelen. Koepelvormige reserves bestaan uit een ronde kap met een middellijn. Vanaf de rand van de kap lopen er lijnen die samenkomen aan de bridle. Om het kapvolume te beperken, hebben de betere koepelvormige reserves een middellijn die de kap in het midden naar beneden trekt. De vierkante modellen hebben een vierkante kap met meerdere middellijnen en lijnen vanaf de rand van de kap die ook aan één bridle samenkomen.

Reserve Evo CrossTot nu toe zijn de koepelvormige reserves het meest gebruikt. Deze zijn het bekendst en wat goedkoper dan de vierkante modellen. Toch zullen deze meer en meer worden vervangen door de vierkante. De vierkante modellen openen sneller, hebben een zeer lage daalsnelheid hebben en pendelen nauwelijks. Het nadeel van bovenstaande reserves is dat je ze niet kunt besturen. Mede hierom is het derde type reserve ontwikkeld; de bestuurbare reserve. De vorm van deze reserves is heel anders. Reserve BeamerDeze is gebaseerd op de Rogallo vorm. Door deze vorm krijgt de reserve een voorwaartse snelheid. Vanaf de buitenrand lopen de lijnen naar twee bridles. Middels stuurlijnen kan deze reserve gestuurd worden. De nieuwe modellen bestuurbare reserves hebben daarbij ook een lage daalsnelheid en zijn pendelstabiel. Heel belangrijk bij dit type reservescherm is dat je je bewust bent van je keuze omdat een bestuurbare reserve een paar specifieke eigenschappen kent die je je goed moet realiseren! Onvoldoende kennis bij gebruik van deze reserve kan de werking teniet doen of zelfs tegengesteld werken. De bestuurbare reserve is vooral geschikt voor piloten die veel vliegen zoals overlandpiloten, testpiloten en acro-piloten. Om werkelijk voordeel te kunnen hebben van dit type reserve, moet het werpen van deze reserve getraind worden tijdens een zekerheidstraining. Onderaan deze tekst staan enkele punten die je bij de keuze voor een bestuurbare reserve in overweging zou moeten nemen.

Training
Je vliegt op een turbulente dag wat lager langs de berghelling om thermiek te vinden. Ineens heb je een grote inklapper. Je probeert nog te herstellen maar dat lukt niet. Of je bent wingovers aan het oefenen. Het gaat niet helemaal goed en je eindigt met een grote verhanger met een spiraal tot gevolg. Je besluit je reserve te gooien. Natuurlijk hoop je dit nooit mee te maken, maar het kan iedereen gebeuren. Gelukkig zijn de reserves van tegenwoordig veel beter, worden ze vaker en ook vaker met succes geworpen.

Voor dit soort situaties is het belangrijk te weten hoe je jouw reserve moet gooien en wat je daarna moet doen. Natuurlijk wil je weten of je reserve goed werkt en of deze jou kan redden uit zo’n netelige situatie. Maar je wilt ook weten wat je moet doen: er zijn helaas teveel gevallen bekend waarbij de piloot gewoonweg vergeet zijn reserve te werpen!

Er zijn verschillende dingen die je kunt doen om meer zekerheid in de werking van je reserve en je eigen handelen te krijgen.

  1. Doe voor iedere start altijd een pin-check. Dit hoort een standaard onderdeel van je vijf-punten check te zijn.
  2. Neem je reserve mee in je vluchtplan. Denk regelmatig aan je reserve tijdens de vlucht, zeker als het onrustiger wordt of als je op een andere manier meer risico neemt.
  3. Leer jezelf bewust aan waar de greep van je reserve zit door regelmatig met een vlakke hand de reservegreep aan te raken. Deze basisoefening kan je tijdens iedere vlucht doen. Het is handig om dit standaard vlak na de start te doen.
  4. Train het gooien van een reserve in simulatie op een reservegooidag of in een zekerheidstraining.

Reservegooidag
reservegooidagTijdens onze reservegooidag kun je ervaren hoe het voelt om je reserve te trekken terwijl je in de touwen in een sporthal heen een weer slingert. Eerst krijg je een uitleg over hoe en wanneer je de reserve moet werpen. Daarna word je in je harnas aan de touwen flink omhoog getrokken. In de zwaai naar achteren trek je je reserve en werp je deze op het hoogste punt. Het trekken van je reserve en de timing om je reserve te gooien, geeft een stukje van de spanning weer dat je ook voelt als je je reserve echt moet gooien.

ZHT2010-Cathelijne (68)Zekerheidstraining
Tijdens onze zekerheidstraining kun je nog een stap verder gaan. Je brengt je scherm bewust in een extreme vliegsituatie waarna je je reserve trekt. Je ervaart het werpen van je reserve onder stress, hoe je aan je reserve hangt, wat je hoofdscherm doet en wat je daalsnelheid en pendelstabiliteit is. Uiteraard doen we dit boven zoet water, met reddingsvest waarbij een reddingsboot paraat is. Voor iedere piloot is dit een must. Je weet immers veel beter wat je moet doen, maar vooral voor piloten met een bestuurbare reserve is dit heel belangrijk. Je weet dan ook waar de grepen zitten om te sturen, of je erbij kunt komen, wat je glijhoek is en wat is je draaicirkel is. Zonder deze training is het voordeel van de bestuurbaarheid van de reserve eigenlijk nihil!

Het juiste materiaal
Een aantal eisen is voor een reservescherm heel belangrijk. Het gaat hierbij om de openingszekerheid, de openingstijd, een lage daalsnelheid en de pendelstabiel. We leggen hieronder kort de verschillende begrippen uit.

Openingszekerheid
De zekerheid waarmee je reserve opent, is van cruciaal belang. Je reserve kan te laat openen of helemaal niet openen en dat wil je uiteraard niet meemaken. De openingszekerheid hangt van meerdere factoren af. Is je reserve onlangs nog gelucht en gevouwen? Is de reserve daarbij op de juiste wijze gevouwen en correct in het harnas ingebouwd? Als een reserve wordt ingebouwd, moet er een compatibiliteittest zijn uitgevoerd. Dit houdt in dat er is getest of de reserve past bij het harnas waarin deze wordt ingebouwd. Is de reserve niet compatible met je harnas dan kan dat grote gevolgen hebben voor de openingszekerheid en de openingstijd.

Openingssnelheid
Omdat de meeste reserves laag bij de grond worden geworpen, is de openingssnelheid belangrijk. De openingssnelheid hangt af van het model/type reserve, de lijnlengte (bridle, vanglijnen) en het kapvolume. Lange lijnen en/of een groot kapvolume zorgen voor een langere openingstijd. Ook is de situatie waarin de piloot zich bevindt, sterk bepalend voor de openingssnelheid. Gooi je de reserve tijdens een spiraal dan zal deze zeer snel openen. Vanuit een negatief kan het heel wat langer duren.
Een belangrijke factor voor de openingstijd is de snelheid waarmee je als piloot je reserve weet te activeren. Dit kun je trainen en kan je meerdere seconden schelen. Hoe sneller een reserve volledig geopend is, des te kleiner is ook de kans dat de reserve gevangen raakt in het hoofdscherm.

Daalsnelheid
De daalsnelheid moet zo laag mogelijk zijn om letsel van impact te voorkomen, maar de snelheid mag ook niet te laag zijn. Een te lage daalsnelheid zorgt ervoor dat de kap met te weinig druk wordt gevuld waardoor deze instabiel wordt. Dit kan gebeuren als je een te grote moderne reserve gebruikt.
Sinds de komst van de EN normering is de eis voor de daalsnelheid sterk aangescherpt, en wel van 6.8 m/s naar 5,5 m/s. Dit is een groot verschil dat je bij de impact zeker zal merken.

schaarstellingHet tweede grote voordeel van een lage daalsnelheid is dat je scherm niet of nauwelijks meer in de schaarstelling kan komen. Een schaarstelling treedt op als je reservescherm en je hoofdscherm tegelijk gevuld zijn en flinke druk ondervinden, waarbij de één links en de ander rechts boven het hoofd van de piloot komen te staan. In het midden ontstaat dan een ‘gat’ waar de luchtstroom geen weerstand ondervindt. Een lagere daalsnelheid zorgt ervoor dat de spanning op je lijnen minder sterk is en je scherm als het ware met je mee naar beneden valt. Het intrekken van je lijnen/scherm en daarmee de kans op verstrikking is daarmee eigenlijk niet meer nodig. Eventueel kun je je scherm (makkelijk) in een B-stall trekken om nog stabieler naar beneden te gaan. Reserves die nog steeds gemaakt en verkocht worden onder de oude normering zijn over het algemeen goedkoper. Dit is niet voor niks!

Pendelstabiliteit
De pendelstabiliteit zegt iets over hoeveel de reserve tijdens de afdaling horizontaal heen een weer schommelt. Dit wordt door het hoofdscherm veroorzaakt en kan door de reserve al dan niet worden gedempt. Als je reserve langzaam daalt maar wel sterk pendelt, zal je daalsnelheid toenemen. Daarbij kan de horizontale snelheid ervoor zorgen dat je ergens ongecontroleerd tegenaan botst. Hoe pendelstabieler een reserve daalt, des te beter deze is. Helaas wordt dit niet gemeten. Wij zien tijdens trainingen bij een zekerheidstraining grote verschillen in de diverse reserves.

Een reservescherm kopen of huren, waar moet je op letten?
Als je een reserve koopt of huurt moet je vooral letten op de daalsnelheid die je zal hebben met jouw startgewicht. Zorg ervoor dat je het maximale aanhanggewicht niet overschrijdt. Kies niet voor een oud model dat alleen aan de oude LTF normering voldoet. Ga bij een gehuurde reserve na of de reserve recent gelucht en gevouwen is. En door wie? Is daar een bewijs van?
De fabrikant geeft een houdbaarheid aan. Dit voor de garantie op de sterkte en werking van de reserve. Meestal is dit 10 jaar. Let erop dat deze termijn niet is overschreden. Let ook bij de aanschaf van een (nieuwe) reserve op het type en het jaartal dat in de reserve is vermeld (veelal in een etiket op de bridle). Elke reserve hoort een fabricagedatum/verkoopdatum te hebben.

Reservescherm zelf vouwen
Wil je graag zelf je reserve vouwen, let dan bij het vouwen en inbouwen goed op de aanwijzingen in de handleiding. Zorg bij het vouwen voor voldoende ruimte en een schone, gladde ondergrond. Realiseer je dat een foutje bij het vouwen of inbouwen grote gevolgen kunnen hebben voor de openingszekerheid en openingstijd.

Advies?
Wil je weten hoe het met jouw reserve gesteld is? Moet je reserve opnieuw gelucht en gevouwen worden? Of heb je een nieuwe of andere reserve nodig? Wij helpen je graag bij de keuze van een reserve die past bij jou als piloot. Wij vouwen het hele jaar door verschillende type reserves en weten dus goed hoe het moet. Ben je zelf al begonnen maar kom je er toch niet uit? Ook dan willen wij de reserve voor je vouwen. Een afspraak maken is makkelijk. Je kunt ons bereiken op 0345 558887 of via de mail@airtime.nl.

Naast alle positieve punten van een bestuurbare reserve zijn er ook nadelen die je in overweging moet nemen als je een bestuurbare reserve wilt kopen:

  • De kans op een blijvende twist van de reserve is groter. Het hoofdscherm kan namelijk als anker werken waardoor het uitdraaien moeilijker gaat. Uit de twist raken kan (te) lang duren. Ook ben je tijdens deze twist met je hoofd beperkt in bewegingsvrijheid naar boven/achter en kun je de stuurlussen niet goed zien om ze te pakken.
  • Voor het goed afwerpen van je hoofdscherm heb je speciale karabiners nodig die ook gelijk het speedsysteem loskoppelen.
  • Niet ieder harnas is geschikt voor een bestuurbaar reservescherm; de compatibiliteit met het harnas is lang niet altijd passend.
  • Een bestuurbaar reservescherm is lastig te vouwen en in te bouwen. Daarom is het pakken duurder en dat kan leiden tot minder frequent luchten en vouwen.
  • Er is een grotere kans op fouten bij het pakken die de werking van de reserve te niet kunnen doen zoals bijvoorbeeld een line over.
  • Voor een goede werking moet je de reserve in training hebben geworpen.
  • Je glijhoek is anders dan bij je hoofdscherm. Hierdoor kun je je vergissen in de bereikbaarheid van een landingsplaats.
  • Een bestuurbaar noodscherm heeft een lage voorwaartse snelheid. Dit beperkt je in de draaisnelheid en draaimogelijkheid.
  • De meeste keren wordt de reserve laag bij de grond geworpen. Dan is er nog maar weinig stuurruimte en stuurtijd over. Op welke hoogte zal jij je reserve gooien? Is er dan nog voldoende hoogte om gebruik te maken van de voordelen van een bestuurbare reserve?
  • Ben je vaardig genoeg om een bestuurbare reserve goed te gebruiken?
  • Hoe vaak vlieg je boven iets waar je niet kunt landen? En kan je daar dan alsnog met je bestuurbare reserve van wegkomen?
  • Als het reservescherm in het hoofdscherm gevangen is, komt de koepelvormige reserve er bijna altijd alsnog uit. De bestuurbare reserve meestal niet.
  • Je kunt niet sturen op het moment dat je je het hoofdscherm binnenhaalt.

In 1992 maakten wij onze eerste vluchten aan schermen waar ik vandaag de dag niet meer mee zou durven vliegen. De Maxi en de Brizard schermen waren rechthoekige  schermen met heel weinig, maar wel heel grote  instroom-openingen aan de voorzijde, en waar je bij de start verschrikkelijk veel input moest geven en veel lopen..!

Deze startmethode verschilt nogal met de rust waarmee we de huidige schermen laten opkomen bij de start en ik heb me dan ook door de jaren heen behoorlijk moeten aanpassen. Rond de eeuwwisseling waren er inmiddels ook al Nederlandse vliegscholen en wij zijn toen overgestapt naar Air Time Paragliding Sport: de professionele begeleiding en gezelligheid tijdens de vliegweken spraken ons het meeste aan.

In de loop der jaren hebben we op vele startplekken gestaan in een groot aantal Europese landen, maar toch het meest in Oostenrijk met Greifenburg als onbetwiste topper.

De Swing schermen waar we daarna vooral mee hebben gevlogen werden jaar in jaar uit beter op allerlei aspecten: glijgetal, stabiliteit in de lucht bij thermische omstandigheden, gemak bij het opzetten, etc. . Voor mij persoonlijk is de start toch veelal het moeilijkste gebleven en nu met de Swing Mito ervaar ik dat dit geen enkel probleem meer vormt! Wel zijn de vliegeigenschappen weer iets anders dan bij mijn laatste Arcus-6 en dat merk ik vooral bij het thermieken. Daar ga ik me dus in 2017 op concentreren…!

 

Rien Voormolen

Swing RAST 2.0 met ventiel

Swing RAST 2.0

In 2012 presenteerde Swing het innovatieve RAST systeem aan het publiek. Wij zijn toen het nieuwe scherm, de Swing Mito waarin het RAST systeem is toegepast gelijk gaan gebruiken in de school. Ondertussen heeft Swing niet stil gezeten en is RAST nog uitgebreider getest in verschillende type schermen en in alle denkbare vliegomstandigheden. Hieruit zijn nu 2 systemen ontwikkeld. Rast 1.0 en Rast 2.0. Hieronder kan je zien en lezen wat dat betekend.

RAST in de praktijk op beeld.

Swing RAST 2.0

RAST 1.0

RAST 1.0 ofwel “Die Wand” is een verticaal wand systeem zonder “ventielen” dat inmiddels succesvol gebruikt wordt bij de Swing Mito (LTF A) en Twin RS (Tandem LTF A).

Swing RAST 1.0 zonder ventiel

RAST 1.0 is hoofdzakelijk ontworpen voor schermen met een “groot oppervlak” waarbij stuur/remdruk relevant is. In de praktijk is gebleken dat RAST 1.0 uitstekend werkt. Binnen AirTime wordt de Swing Mito met RAST 1.0 gebruikt.

  • De Swing Mito met het RAST systeem zorgt voor een beter en veiliger startgedrag. Tijdens de opzetfase vult de Mito gelijkmatiger en valt het midden van het scherm niet weg. Bij fouten gemaakt in “meer wind” omstandigheden is er veel minder kans dat de deelnemer ongewild gelift wordt.
  • Het scherm schiet niet meer over bij nul-wind omstandigheden. Tijdens de opzetfase in nul-wind omstandigheden trekt de piloot geen sprint, maar geeft een duidelijke input en versnelt vervolgens gelijkmatig. Op deze manier wordt ook het voorste gedeelte van het scherm gevuld en wordt snel de noodzakelijke lift gegenereerd. Binnen AirTime gebruikten wij de starttechniek al lang voor het uitkomen van het RAST systeem; wij noemen dit de “slow motion start”.
  • Bij een Front-stall, zelfs in de meest zware testomstandigheden, zien we niet langer meer de gevreesde stabiele front rosette. Het lijkt er daarmee ook op dat dit probleem met de komst van het RAST definitief verdwenen is.

Het gedrag van RAST 1.0 bij asymmetrische inklappers is afhankelijk van de oorzaak:

  1. Inklappers veroorzaakt door sterke turbulentie zonder piloot input: scherm klapt na verwachting veel minder diep in bij deze turbulentie. De opening is typisch klasse LTF A.
  2. Inklappers waarbij de piloot wel input geeft met de stuurlijnen: de piloot is in staat om een grote inklapper te voorkomen. Door het aantrekken van de stuurlijnen wordt de schermdruk in het achterste gedeelte van het scherm vergroot waardoor een inklapper kan worden voorkomen.
  3. Gesimuleerde inklappers: met de juiste techniek ( langzaam de riser naar beneden trekken en kort vasthouden) kan met RAST 1.0 een grote inklapper gesimuleerd worden. Echter de reactie door een op deze manier gesimuleerde inklapper kan dynamisch zijn.

RAST 2.0

RAST 2.0 past dezelfde verticale wand toe als in RAST 1.0 “Die Wand”, echter nu met gebruikmaking van zogenaamde “ventielen”. Bij deze variant stroomt de lucht net zoals bij RAST 1.0 snel naar het achterste gedeelte van het scherm tijdens de startfase. Wordt de schermdruk in deze sectie verhoogd door bijvoorbeeld het aanremmen in turbulentie dan sluiten de ventielen bijna volledig. Het achterste gedeelte wordt nog resistenter tegen vervormingen.

Swing RAST 2.0 met ventiel

Start

Er zijn geen verschillen opgemerkt in het startgedrag tussen RAST 1.0 en RAST 2.0.

Inklappers

Het verschil tussen RAST 1.0 en RAST 2.0 merk je het meest bij asymmetrische inklappers: hoe groter en venijniger je de inklappers probeert te simuleren des te kleiner ze worden. Het uitvoeren van andere verstoringen levert hetzelfde gedrag op als RAST 1.0.

Vlieggedrag

Schermbewegingen worden gestabiliseerd door “Die Wand”.

  • Voordelen: het scherm voelt directer, er is betere schermcontrole via de stuurlijnen, meer stabiliteit en beter onder controle te houden in turbulentie.
  • Nadelen: een iets hogere remdruk bij snel gebruik van de stuurlijnen.

Verbeterde performance

Bij het gebruik van RAST 2.0 in “high performance prototype” schermen is gebleken dat de schermen met RAST 2.0 in turbulentie een veel betere performance hebben dan schermen zonder RAST. Hoe turbulenter de omstandigheden des te meer performance ten opzichte van de andere schermen. Echter in normale omstandigheden zijn er geen verschillen in performance waar te nemen door het gebruik van RAST.

Swing Nexus RS met RAST 2.0
Filmopnamen hebben aangetoond dat met RAST 2.0 het achterste gedeelte van het schermprofiel nauwelijks vervormd wordt door turbulentie. Zonder het gebruik van RAST wordt vanaf de B-ophanging het achterste gedeelte van het schermprofiel vervormd wat leidt tot verstoring van de luchtstroming. Opvallend is dat prototypes met RAST 2.0 in turbulentie snelheid behouden en gelijkwaardige prototypes zonder RAST snelheid inleveren.

Tijdens testvluchten met beide RAST systemen valt het steeds op dat schermcontrole via de stuurlijnen veel directer en efficiënter is dan zonder RAST. Er treedt nauwelijks vertraging op, het scherm reageert vrijwel direct op input via de stuurlijnen. Terwijl andere schermen moeilijk te controleren zijn in bijvoorbeeld sterke thermiek, turbulentie of bij gebruik van “full speed” heeft een piloot met RAST totale schermcontrole. Weliswaar wordt de schermdruk hoger tijdens snelle stuurinput echter het scherm reageert direct.

In de toekomst zal er zeker veel gediscussieerd gaan worden over veiligheid en performance door het RAST systeem.

De volgende problemen zijn opgemerkt – tenminste als je ze zo wilt noemen:

  • Uitvoering van gesimuleerde inklappers zijn moeilijk en onrealistisch. Certificering van een scherm is hierdoor erg lastig.
  • Aanpassing van de startfase met nul-wind. Binnen AirTime maken wij al gebruik van de “slow motion start”.
  • Uitvoering van een full stall; het scherm vliegt in het begin merkbaar achteruit en valt wat dynamischer naar achteren weg. Echter bij een diepe stall gedraagt een RAST scherm zich beter en rustiger.

Nieuwe schermen met het RAST 2.0 systeem

Afgelopen jaren zijn de volgende schermen van SWING met RAST uitgekomen.

In de Speedriding schermen zoals de Spitfire is het RAST niet gewenst. Bij het contact met de ondergrond is een extreem flexibele vleugel nodig voor de demping.

De praktijk in beeld.

Er komen steeds meer filmpjes  beschikbaar waarin de werking van het RAST zichtbaar is. Hier een paar voorbeelden met uitleg.

Jeffrey Griffioen was flying out of a thermal in Greifenburg, Austria when he experienced a front stall on his Arcus RS XL (take-off weight: 121kg, harness: Lightness 2).
RAST stops the symmetrical front stall, thereby preventing it from spreading further into the wing’s rear section.
There is thus no risk of a front rosette and the glider opens extremely quickly, without any significant loss of altitude.
The pilot himself reported that he did not respond to the front stall by braking.

 

  • Novice pilot Jennifer Lauritzen was flying her Arcus RS Lite on her introduction to mountain flying in Tollhouse, California, she flew into an area of intermittent turbulent air caused by thermals where she experience this frontal collapse. She captured this view using a helmet mounted GoPro Fusion 360 camera.

 

The Arcus RS pilot was coming in to land in Austria’s Tannheim valley when he experienced an asymmetric collapse shortly before touching down in the intermittently turbulent valley wind.
In this case too, RAST effectively prevents the collapse from spreading further, and the folding line runs practically parallel to the leading edge.
The glider reopens extremely rapidly and there is a flat folding angle, so it doesn’t turn away and there is very little loss of altitude.

 

Not long after the pilot launched in Annecy, he flew his Arcus RS into an area of very strong turbulence generated by thermals.
The resulting collapse initially starts as a frontal collapse, which spreads from the right side of the wing across to the left and changes into a massive asymmetric collapse on the left side.
It is clearly evident how the front stall is stopped at the partition, even without any pilot input, and the asymmetric collapse is then prevented from extending over into the right half of the wing.
Whilst deformation of the canopy affects approx. 80% of the wing at its leading edge, its trailing edge is not affected until well over into the left half of the wing.
The fact that the canopy does not completely empty behind the RAST system means that it re-opens extremely rapidly and there is little loss in altitude (due also to thermal assist).

 

Wij hebben niet alles kunnen vertalen om op onze site te plaatsen. Wil je meer weten dan kan je nog op de site van Swing verder lezen.

 

Gerry-detailIk kwam vorige week in Andelsbuch op de startplek iemand tegen die tegen me zei: ”Ik dacht dat paragliden een sport was voor alleen jongeren”, waarop ik resoluut antwoordde: “Dan staat nu het levende bewijs voor je dat dat niet waar is”.

Ik ben Gerry van der Eerden, inmiddels 70 jaar oud.  In 2009 heb ik een tandemvlucht gemaakt in Annecy, puur toeval omdat we daar met vakantie waren, maar het jaar daarop zijn we teruggegaan naar Annecy om nóg een paar tandemvluchten te maken. Ik was toen 64 jaar. De piloot vertelde me dat je dat op deze leeftijd nog best kunt leren, met een behoorlijke conditie en doorzettingsvermogen kom je een heel eind. Nog steeds dacht ik dat dit voor mij niet was weggelegd, maar ik ben me toch gaan verdiepen in de mogelijkheden en de scholen. Zowel via internet als via mondelinge informatie werd mij Airtime Paraglidingschool aangeraden, omdat dat een school is die een erg persoonlijke, veilige én op de cursist gerichte aanpak heeft, wat zeker gezien mijn leeftijd, erg welkom was.
20160506_121529In 2011 heb ik contact opgenomen met Airtime en het telefoongesprek met Ayke, ik herinner me het als de dag van gisteren, straalde zoveel vertrouwen uit dat ik meteen een week Greifenburg heb geboekt. In 2012 heb ik zelfs 3 vliegweken in Greifenburg doorgebracht!
Eerlijk is eerlijk, een paar dipjes zijn er wel geweest omdat het allemaal niet snel genoeg ging naar mijn zin, maar iedere keer wisten Ayke en Barry mij toch weer moed te geven om door te gaan. Overigens, een groot compliment voor alle (hulp-) instructeurs, die steeds met een niet aflatende vriendelijkheid en enthousiasme het geduld hadden met zo’n “oude man”. Ik bedoel, dat wanneer er op bepaalde momenten gemopperd zou gaan worden, dat dan de stap naar de gedachte “ik denk dat ik daar te oud voor ben” snel gemaakt zou zijn. Ook in de cursistengroepen heb ik nooit het gevoel gekregen dat ik er op de een of andere manier niet bij hoorde. Altijd weer een prima saamhorigheid en op zijn tijd gezelligheid, en ik kan dat zeggen na zo’n 12 vliegweken bij Airtime!

Gerry_PilootWie schetst mijn verbazing dat ik, geheel onverwachts, in mei 2016 mijn luchtwaardigheidsverklaring kreeg!! Ik was zo blij en trots als een kind! Ik ben in het najaar 2015 nog teruggegaan naar Greifenburg om te testen of ik het echt wel waard was, en, inderdaad, het liep weer lekker. Dus ben ik als de wiedeweerga mijn theorie gaan doen en in november 2015 heb ik Brevet 2 Berg gehaald, zelfs met 8,6 als eindcijfer! (Overigens zou dit zonder de prima theorielessen van Barry beslist niet gelukt zijn). In mei 2016 heb ik vervolgens een thermiek-week gedaan en in augustus heb ik in Andelsbuch o.a. 2 vluchten van 45 minuten gemaakt en één vlucht van 1 uur 4 minuten!! Een geweldige ervaring om zolang in de lucht te kunnen blijven.
Hoezo te oud om te gaan paragliden??? Ik ben ervan overtuigd dat Airtime dé geschikte school is, ook voor senioren! Hun slogan “more than just a school” maken ze echt waar!

Gerry van der Eerden, Schijndel.

Wij hebben de Swing Nyos voor jullie getest, ontworpen door Swing voor EN-B piloten en uitermate geschikt om nieuwe persoonlijke records mee vliegen. Mooie techniek, goed starten en landen met een directe handeling tijdens het vliegen. De Swing Nyos voelt en is stabiel en we hebben zeer positieve verwachtingen van het scherm met sterkere thermiek.

De nieuwe Swing Nyos is een hogere klasse B scherm maar zeker niet geheel boven in het bereik van de B klasse. Het scherm is bedoeld voor ervaren piloten die een scherm willen dat direct reageert en regelmatig thermiek en overland vliegen.

Wij hebben de Nyos voor je getest vanaf de Hohe Salve. De Hohe Salve heeft een hoogte van 1828 meter en bij velen van jullie bekend van onze Twee Landen special. De Hohe Salve heeft verschillende startplekken en een prachtig uitzicht op de Wilder Kaiser, een mooie plek dus om de Nyos eens grondig te testen. Vanwege de winter was er weinig thermiek en zijn we in de sneeuw gestart en geland.

Het scherm start goed, stuurt direct en heeft een goed glijden. Zowel de glijhoek alswel de snelheid zijn zeer goed. Een scherm voor actieve piloten die meer uit hun vlucht willen halen.

De Swing Nyos is lichter van gewicht en beschikt over meerdere nieuwe technieken zoals 3D shaping op drie plaatsen, C-bridge en Adaptive Profile.

 

Nyos

Techniek

Risers

De risers zijn 15 mm breed. Dit scheelt gewicht en weerstand maar is voor de minder ervaren piloot wennen. Het valt sneller door elkaar heen. Toch is dat niet het meest opvallend. Dat is het  speedsysteem dat niet meer op de A-riser zit maar tussen de A-  en B-Riser. Dat is onderdeel van het Adaptive profile. Hierover verderop meer. De stuurtoggle is middels een magneet aan de riser bevestigd. Het voordeel is dat deze dan makkelijker los komt van de riser maar dat is ook gelijk het nadeel. Bij een start hadden we harde wind waarbij de stuurtoggle voortijdig ongewild losgetrokken werd van de riser en tussen de lijnen schoot.

De lijnen en het doek

Ook de lijnen zijn verder geminimaliseerd. Het valt wederom op dat er minder lijnmateriaal is en de lijnen zijn deels niet ommanteld. Goed voor minder luchtweerstand en reductie van gewicht. Het lijnenplan is overzichtelijk gebleven wat prettig is bij het sorteren van de lijnen.

Het doek is duidelijk anders dan bij eerdere modellen. Het onderdoek is dun en heeft een andere weving. Swing heeft voor de Nyos dus duidelijk voor een lichter doek gekozen. Het doek wat voor de bovenzijde is gebruikt is sterker gecoat wat goed is voor de duurzaamheid van de vleugel. Het bovendoek heeft namelijk het meeste te lijden onder het schuren over de grond en UV straling.

Constructie van de vleugel

NyosBij het uitleggen van de vleugel zien we gelijk een aantal mooie technieken zoals 3D Shaping, Miniribs en een Ring Reef systeem wat we bij eerdere vleugels van Swing ook al zagen.

Op de leading edge zien we de stiksels voor de 3D shaping. De celwanden hebben het meest ideale profiel. Het doek heeft door de druk in het scherm de neiging op te bollen. Door het bovendoek ter plaatse van de leading edge iets onder spanning te zetten, bolt het minder op en blijft het ideale profiel beter behouden wat zorgt voor betere prestaties.

Miniribs

Net als bij de 3D shaping zorgen de miniribs aan de achterzijde voor een vlakker profiel met minder weerstand. Deze miniribs zijn korte extra celwandjes tussen de gewone celwanden met een lengte van ongeveer 50 cm.

Swing heeft hierbij de stiksels van de miniribs op het bovendoek netjes binnenliggend gemaakt. Hierdoor kan de draad van de stiksels niet blijven haken bij de start.

NyosRing-reefsysteem Het ring-reefsysteem zorgt voor een gedoseerder remmen en sturen doordat de achterzijde geleidelijker en beter gepositioneerd naar beneden wordt getrokken. De stuurlijn is niet direct aan het doek bevestigt maar gaat eerst door een kleine ring op ca. 7 cm van het aanhechtingspunt van de stuurlijn aan de vleugel. Hiermee wordt het overtollige doek netjes samengetrokken wat zorgt voor een mooie kromming van de achterzijde van het scherm bij het aantrekken van de stuurlijn. Swing gebruikt een dubbele lijn ter plaatse van de ring wat vastlopen voorkomt.

 

Binnen in het scherm

Het binnenleven van de vleugel is ook interessant. Zonde eigenlijk dat we daar normaal zo weinig van zien. Naast de celwanden zien we nylon staafjes in de neus met extra versterkingen, diagonaalribben, tussencelwanden, spanbanden, etc. Wat opvalt is dat er bij een aantal onderdelen binnen in het scherm de snijranden ook omgestikt zijn. Dit is volgens Swing gedaan om de onderdelen vormvast  te maken en daarmee de vleugelconstructie vormvast. Wel zo prettig als je scherm na gebruik nog hetzelfde is.

Vliegen aan de Nyos

Bij de eerste start staan we in de losse sneeuw op een helling met weinig wind iets van links. Het uitleggen en sorteren van de lijnen is eenvoudig. Het is even wennen aan de nieuwe riserset waar het speedsysteem niet meer op de verwachte plek zit maar ook dit is geen probleem.

Vluchtgegevens

  • Swing Nyos M
  • EN Klasse B ervaren piloot
  • Startgewicht bereik 80-102 kg
  • Startgewicht ca 100 kg
  • Harnas Advance Axess 3 Air, standaard zitharnas met plank

Starten

De eerste start is voorwaarts. Door de sneeuw is het starten wat lastiger en is het loopwerk en mijn eigen stabiliteit wat minder. Toch komt het scherm mooi gelijkmatig naar boven zonder de tendens te blijven hangen of over te schieten. Het scherm voelt stabiel en strak en bij de versnelling begint het scherm goed te dragen.

Bij de tweede start staat er duidelijk meer wind met een snelheid van 25 km/uur. De startplaats is vlak. Het uitleggen en sorteren van de lijnen wordt door de wind bemoeilijkt en de stuurtoggle wordt een keer ongewild van de riser losgetrokken en schiet tussen de lijnen door. Dan is een wat lastig los te krijgen drukknoopje wel weer prettig. Het nadeel is weer dat deze minder snel vast te maken zijn.

Het scherm is goed te handelen in de sterke wind en komt met matig trekken goed en stabiel boven de piloot. Het scherm laat zich goed besturen en het spelen met het scherm op de start is leuk.

Bochten

Na eerst even rechtuit gevlogen te zijn maak ik de eerste bochten. Het scherm laat zich met alleen gewicht al heel goed sturen. Met de stuurlijn erbij wordt het scherm zeer direct en precies. Afhankelijk van de input maakt het scherm zijn bochten van vlot en vlak tot sportief.

C-bridge

Als je met speed vliegt en via de stuurlijnen correcties geeft voor richting of verstoringen werkt dat negatief voor de stabiliteit van de vleugel.

Met de C-bridge geeft de Nyos je de mogelijkheid stuurcorrecties te doen en actief te vliegen zonder de stabiliteit te verstoren. Dit werd bij wedstrijdschermen al langer toegepast maar nu dus ook op een lagere klasse scherm zoals de Nyos.

Bij de Nyos werkt het goed. Tijdens de vlucht met speed waarbij de snelheid zeer duidelijk toeneemt verbaast het hoe goed het scherm reageert op de gegeven stuurcorrecties. Het scherm maakt direct een goed controleerbare draaibeweging. Actief vliegen hebben we natuurlijk niet kunnen testen omdat daar de omstandigheden niet voor waren.

Achtergrond informatie:

Speedsysteem

Bijzonder aan dit scherm is de toepassing van de nieuwe techniek Adaptive Profile (aanpasbaar profiel) waarbij het schermprofiel aanpasbaar is en drie vormen kent. Standaard trim voor beste eigenschappen voor thermieken, iets vertrimd via speedsysteem voor beste en meest stabiel glijden en meer vertrimd voor het vliegen op speed.

Het gebruik van iets trim voor de beste glijhoek is eenvoudig. Het laten rusten van je voeten op de speedbar is genoeg om het punt van het beste glijden te bereiken. De snelheid neemt iets toe en het scherm voelt goed aan. Het was in deze vluchten niet meetbaar maar het voelde goed.

Het verder intrappen van speed levert een flinke versnelling op van zeker 12 km/uur. Een toename van ca. 30% van de trimspeed die op 39 km/uur ligt. Het laatste deel van de speed zorgt voor meer zink wat handig is bij oren met speed om weg te komen.

Thermiek

Tijdens het testvliegen was er boven de bomen en dorpen zwakke thermiek. Deze was met het scherm goed te volgen. Het scherm is goed dan wel rustig vlak, als wel snel vlak te draaien zonder aanduiken. Het scherm schuift en draait licht boven de piloot heen en weer en geeft veel feedback over waar de thermiek wel of niet zit. Er was een lichte draaiing van het scherm ten opzichte van de piloot te merken.

Oren & B-stall

Het aanleggen van de oren gaat prima. Het ingeklapte deel voor de oren is vrij groot en loopt goed leeg waardoor ze niet klapperen. Zinken gaat tot 3.5 meter per seconde. Na het loslaten van de A-lijn gaan de oren er vertraagt maar vanzelf weer uit.

Gelukkig kan je aan de Nyos een B-stall uitvoeren. Veel schermen kunnen dit niet meer door het verminderd aantal lijngroepen en profiel. Hiermee verliezen we een afdaaltechniek tussen oren met speed en steilspiraal. Het argument dat een B-stall slecht is voor je materiaal wordt vooral gebruikt door de merken die schermen verkopen die geen B-stall kunnen.

Op het eerste deel van het intrekken van de B-stall staat redelijk wat spanning. Deze wordt bij het bereiken van de stabiele stall minder. Het scherm heeft wel de tendens om in een hoefijzer te buigen. Het tijdig iets omhoog laten van de riser brengt het scherm weer in de stabiele B-stall. Het scherm heeft niet de nijging gehad om te gaan kronkelen in de stall. Het uitleiden moet als normaal actief, om het scherm voor te laten schieten en weer snelheid op te bouwen. Een poging met geheel langzaam oplaten van de B-riser resulteerde in een korte zakvlucht.

Steilspiraal

Het scherm gaat vlot in twee omdraaiingen in de steilspiraal over. Het voelt goed controleerbaar en is goed op snelheid te beheersten. Het uitleiden is ook probleemloos. Het scherm vraagt natuurlijk wel een actieve piloothouding tijdens het vliegen van de steilspiraal en boven de 14 meter per seconde kan actief uitleiden via de buitenste stuurlijn nodig zijn. Voer een steilspiraal niet uit zonder goede training vooraf!

Inklappers

Het is de vraag of je de huidige moderne schermen, waarbij de aanhangpunten van de A-lijnen verder naar achteren liggen, nog kan testen op inklappers door eenvoudigweg de A-risers weg te trekken. Dit is aerodynamisch gezien een heel ander effect dan als de inklapper ontstaat bij een luchtstroom boven op de vleugel. Toch hebben we dit gedaan voor matig sterke inklappers. Op de A-riser staat veel kracht en het voelt ongewoon om deze weg te trekken. Bij het wegtrekken klapt het scherm sterk aan de voorzijde in en loopt snel leeg. Direct ontstaat er zink maar het scherm draait relatief weinig weg. Dit is met gewichtsverplaatsing goed op te vangen. Het scherm vult stabiel rustig zonder tegenklapper aan de andere zijde.

Bij het inklappen van het scherm en meedraaien opent het scherm snel en verliest het weinig hoogte.

Landen

Het scherm is snel en glijdt goed en dat ervaar je goed bij het landen. Je final is langer. Het landen met de Nyos is verder zeer makkelijk. Het scherm vliegt stabiel en reageert goed op afremmen. Het remmen geeft ook veel opwaartse beweging wat gebruikt kan worden voor een vlakke lage eindaanvlucht.

Algemene indruk

De eerste indruk is zeker goed. Mooie techniek, goed starten en landen met een directe handeling tijdens het vliegen. Het scherm voelt en is stabiel en we hebben zeer positieve verwachtingen van het scherm met sterkere thermiek.

Zelf ervaren of heb je vragen?

Wil je het scherm proefvliegen of direct bestellen neem dan contact met ons op via e-mail of telefoon (0345 558881). Wij helpen je graag met eventuele vragen en mogelijkheden. In het seizoen zullen de schermen natuurlijk mee zijn naar de bergen en voor het proefvliegen klaarliggen.

 

Stuur een E-mail

 

Vond je deze review interessant?

Onze nieuwsbrief staat vol met Air Time nieuws, reviews en paragliding tips & producten. Meld je nu aan voor onze nieuwsbrief of word lid van de Air Time Facebook pagina.

 

Aanmelden nieuwsbrief